北京 驻京记者专访北京交通大学教授纪嘉伦——“子弹头”列车只挂6节车厢

    广受关注的京沪高速铁路今年年底将开工建设，这个消息给北京交通大学的教授纪嘉伦带来了意想不到的“麻烦”——手机和座机电话应接不暇，报纸、刊物、电台、电视台记者都要来采访他，因为纪嘉伦是该校重点学科“交通运输规划与管理”的学术带头人，长期从事铁路运输研究和教学。

    昨天下午，当记者没有预约，直接闯进北京交通大学8号楼纪嘉伦的办公室时，他无可奈何地笑了：“看来我只好给你讲讲了，你是第一个来的报纸记者。明天我可是要躲起来了！”

    技术比较为何舍磁浮选轮轨？

    京沪高铁的项目可行性研究和论证长达16年，其中一个争论激烈的焦点问题是这条客运铁道专线的技术选择。

    究竟采用轮轨技术还是磁悬浮技术？从1998年起，国内专家就开始各抒己见，两种观点各有理由。最终，国务院批准的《京沪高速铁路项目建议书》明确，京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。

    在纪嘉伦看来，轮轨技术之所以最终胜出，主要原因在于：

    ■与磁悬浮相比，轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

    ■由于磁悬浮技术须全部靠引进，在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密，在知识产权的输出问题上始终不肯让步；但如果选择轮轨技术，德国就要面对日本和法国强有力的竞争，在技术上会做出让步。

    ■能与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入现有铁路网络，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益将会降低。

    ■两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币，而磁悬浮需要3亿元；如果采用磁悬浮，总造价将超过3000个亿，筹资融资的压力也是很大的。

    列车特点没有卧铺，不设餐车

    “整个动车组(列车)8个一组，包括6节车厢和两端各1个机车，整列可乘坐600人，大大少于现在人们乘坐的20个一组的普通列车。车厢体积也比现在的小，每节车厢下面都装有电力驱动系统，其中即使有两节车厢的驱动出故障，也不会影响速度。路轨和现在的一样宽，但高速铁路的路轨会更平稳。”纪嘉伦打开电脑，调出了5年后将要飞驰在京沪间的高速列车图片。“子弹头”造型的火车头、勾着蓝道的白色列车看上去长短宽窄和北京的地铁列车差不多，一排4个座椅，每个座椅背后有个电视屏幕，设有小桌板。

    纪嘉伦说，这是德国西门子公司研制的ICE3型分动式高速列车，其构造速度超过了300公里/小时。去年11月，铁道部、中技国际招标公司、唐山机车车辆厂与德国西门子公司在北京签署了这种动车组项目的采购和技术转让协议，西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术。

    这次采购的60列300公里动车组中，整列进口3列，其余57列将由唐山机车车辆厂通过技术引进实现国内制造，国产化率最后将超过70%，并全部使用中国品牌。纪嘉伦还介绍说，ICE3型列车上没有卧铺，不设餐车；厕所采用集便装置，马桶靠真空抽吸，每套价格达十几万元。

    上海见习记者专访同济大学教授谢维达——不同的车次停靠不同的站点

    京沪高铁由于牵涉诸多高新技术，读者们有不少疑问：“什么是高速动车组技术？沿线有21个车站会不会影响行车速度？70%的国产化又意味着什么呢？”

    为此，记者昨天下午专门走访同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授。早在1995年，他就为京沪高铁项目做过预可行性研究。