备受关注的北京首都机场轨道线票制票价听证会２日举行。同事先预期的一样，对于申请方提出的２５元和３０元两种方案，大多数听证代表选择了前者。但在听证会上，票价并没有成为各方意见交锋的焦点，听证代表更为关心的是相应的票价背后，乘客能享受到什么质量的服务？

    ２５元还是３０元？

    即将于７月上旬开通试运行的首都机场轨道线是一条连接首都机场与北京东直门交通枢纽的轨道客运线。线路全长２８．１公里，设有东直门、三元桥、首都机场２号航站楼、３号航站楼４个车站。

    据介绍，乘坐机场线从北京市区到首都机场只需１６分钟，最高时速可达每小时１１０公里。从运行时间上看，机场线开通后无疑将成为赶乘飞机旅客的最佳选择。

    北京机场快速轨道有限公司提交了两种票价方案供选择，每人每次２５元或３０元。

    相对于目前北京５条在运地铁线路的２元一票制，北京机场快速轨道有限公司介绍，机场轨道线主要服务对象是航空旅客，与市民日常出行的公共交通线路不同。同时，机场线的建设和运营是按照市场化原则进行，票价的制定在考虑目标乘客群承受能力的同时，还要兼顾企业经营成本。

    目前到首都机场主要有３种方式交通工具，分别是机场大巴、出租车和自驾车。以东直门为起点，费用分别为１６元、６７元、４０元。机场轨道线定价略高于机场大巴而明显低于出租车和自驾车，而与机场大巴相比在快捷、准时方面，轨道交通机场线更有着明显的优势。这将吸引一部分乘坐私人小汽车和出租车的客流，缓解进出首都机场道路的交通拥堵，促进绿色出行。

    北京机场快速轨道有限公司负责人表示，机场轨道线实行单一票价是考虑到航空旅客出行目的单一，对快捷、方便的要求高，但乘坐的频度较低，适用较为简捷的票制形式。同时，由于机场线站间区段的里程差异很大，不适合计程，如东直门到机场共有３个站间区段，东直门至三元桥３．０１公里，而三元桥经机场３号航站楼至２号航站楼２５．５６公里。

    据北京机场快速轨道有限公司预测，采用２５元方案，机场轨道线中远期客运量最高可达到每年１２２０万人次，大体分担当年首都机场吞吐量的１６．１％；采用３０元方案，中远期客运量可达到每年１０３２万人次，分担当年首都机场吞吐量的１３．６％。

    多数代表：２５元或可作为临时价格方案

    听证会上，来自北京市消费者协会的代表郎丹柯表示，北京机场快速轨道有限公司的报告中提出了成本测算问题，但没有审计部门审计，建设成本作为定价依据不能说服广大乘客。同时，成本如何回收，报告中提到２５元和３０元的方案仍然亏损，理由成不成立、如果不成立究竟多长时间可以收回成本等问题目前都不清楚，因此建议把２５元作为一个临时的试行价格。

    北京市工商局首都机场分局的任穗英表示，２５元和３０元的方案定价依据不合适。首先是客流测算不准确，方案中没有说明线路每天开多长时间，而运营时间不同，客流的差距会非常大。同时，北京机场线定价不能与香港和上海相比较，一个是收入水平不同，另外上海的机场线是磁悬浮列车，时速比北京机场轨道线快得多，而且乘坐也更加舒适。

    他认为，北京机场轨道线票价不管定在２５元还是３０元，价格应该还有下降的空间，可以先按２５元试运行一段时间，等审计部门做出最终审计后再确定出可接受的价格。

    在２日的听证会上，针对两种方案，共有４名代表反对，认为定价过高。赞成２５元票价的有２０人，其中１７人表示应将２５元作为一个初期临时价格方案，运营一段时间后，根据有关部门对客流、收入、成本等方面的审计核算之后再制定出一个合理价格。同时，还有一名代表表示赞同３０元票价的方案。

    比价格更重要的是服务

    来自北京市社会科学院的景体美认为，北京首都机场轨道线应该提供国际一流的服务链。而从目前的情况看，相关的管理和服务理念还都不到位。

    大岳公司的陈民说：“我每月出差两三次，也应该算是特定消费人群。但我选择机场线可能性不大。关键在于，机场轨道线的直达性太差。一般出差赶飞机，不免要拖着行李到处跑，现在从地铁转乘机场线非常麻烦。”

    曾经亲身体验过机场线的国家民委民族团结杂志社的李士杰说：“要实现高品质的服务，就不应该让人拖着箱包进出机场线，而且现在机场线的行李架空间不大，无法存放旅行箱包，放个文件包还差不多。体验过程中，我发现机场线东直门站有两段没有电梯，提着行李走很困难。”

    而北京奥际教育咨询有限公司杜亚琴的感觉是，机场线车厢晃动大，噪音大，换乘过程中存在诸多不便。

    北京市统计局的赵超美告诉记者，问题的关键是，对于机场线而言，票价成本与客流量直接相关，而客流量与机场轨道线所能提供的服务直接相关。机场线的定价，应该首先弄清楚如何定位，是公益性质为主，还是商业利益为主，或者兼顾公众和企业两方面的利益。