用“风水轮流转”这句话形容波音和空客两大飞机生产巨头最合适不过了。就在空客A380首架交付使用前夕，10月11日波音总部方面遗憾地宣布，首批787梦想飞机的交货期因故推迟半年，新的交货期可能为明年11月或12月。

　　2005年空客巨无霸A380一再延迟交付带来一系列市场危机，波音乘机将空客老客户美西北航空等拉入怀中签订巨额订单，凭借的正是波音787这个王牌新机型。今年7月8日第一架波音787总装出厂时，波音高层一再强调，波音不会重犯空客A380的错误，但梦想和现实恰好相反。

　　与空客A380相比，波音787与国内航空公司的关系更为紧密，包括国航、东航、南航、海航、上航等5家航空公司共订购了60架波音787飞机，并计划在奥运前的6月份拿到部分新飞机。

　　航空公司的计划被打乱

　　波音中国公司负责传播事务的副总裁王玉奎表示：“波音的相关部门已经正式就延误交付通知各航空公司，并正与航空公司积极协商。由于此前与每家客户制定的合同不尽相同，因此不会有统一的赔偿标准。”他透露，按目前波音总部方面给出的新交付时间表，并非所有航空公司订购的787飞机都涉及延误赔偿问题。

　　瑞银提供的数据显示，波音明年应有15架飞机交付给国内的航空公司，分别是国航两架，南航4架，东航4架，海航3架，上航两架。

　　国航内部人士向记者透露，国航目前执飞国际长航线的机型为波音747和空客A340，国航购买了15架波音787飞机，原计划能有两架新787投入奥运运营。作为2008北京奥运会赞助商的国航在宣传上下了很大力气，原本希望借奥运之势，用波音787来飞重点的中美、中欧航线，此次波音787的延迟交付完全打乱了国航这方面的部署。

　　国航董事长李家祥则表示，国航已与波音公司磋商对策以保证奥运期间的运输计划，其中的对策包括提供租赁飞机和波音提前交付其他型号的飞机。

　　波音787在中国另一大买家东航同样购买了15架787飞机。东航董秘罗祝平则直言不讳地表示：“延迟交付波音公司肯定要做出赔偿。”东航规划发展部门的相关负责人透露，从整体运力来看，即使没有波音787，明年东航执飞国际航线的A340也足以调配。

　　东航内部文件显示，东航2007到2009发展规划中，将国际长航线的主力机型定在了波音787和空客A340上。东航总经理曹健雄在接受本报记者专访时曾强调东航正计划将战略重点放在上海—纽约、上海—洛杉矶商务长航线上，未来在选择机型时会考虑和新航的一致性。而新航于去年6月订购了20架波音787飞机。

　　波音787延迟交付给上航和海航带来的影响则更为直接—导致其新国际长航线的延开。海航飞行引进办人士透露，原计划6月交付一架波音787，用在6月新开的北京—西雅图航线上，现在只能根据实际交付时间往后延。

　　海外供应商协同失误

　　波音宣布787飞机延迟交付的当天，波音股票就重挫2.5%，跌了2.54美元，与空客A380当年宣布延迟交付时证券市场的反应如出一辙。空客因A380多次延迟的直接经济损失达到62亿美元，之后因多家大客户转投波音而失去数百亿美元的订单，以致在连续三年订单量领先的情况下被波音反超，后续损失难以估量。

　　波音集团中国事务副总裁庄博润表示，787项目的部件是由全球供应商来生产的，这些供应商不仅要完成产品，还需要安装系统。由于意大利和日本的供应商在机身和电传操作软件上没能及时交付，787飞机被迫推迟。

　　成飞集团是波音787飞机方向舵的全球唯一供应商，集团某经理告诉记者，除了机翼生产等核心技术外，波音公司六成以上的零部件都转包给其他供应商进行生产，在全球有超过5000家供应商。

　　为了在订单和交付架次上超过后来居上的空客公司，2005年波音启用全新战略，对航空公司开出非常“诱人”的价格，2006年波音公司以1044架的数字稳坐2006年飞机订单的头把交椅，不仅击败空客，更连续第二年刷新了波音在单个年份内的总订单量纪录。

　　波音发言人卡迪那曾表示波音新战略的核心在于，波音将重心着眼于成本削减和大规模系统集成，集中力量进行飞机设计研发和最后组装，并逐步剥离零部件生产业务，以降低零部件的生产成本。

　　当时就有分析人士指出，波音应警惕由于订单过多而产生的生产链压力过大问题。

　　日本和意大利供应商此次的延误导致787飞机首飞和交付的整体后延，正暴露了波音的这种问题。中国航空工业发展研究中心廖主任指出，扩大外包正是波音公司的发展战略之一。但波音“模块化”生产模式在降低成本的同时也带来风险，数以千计的全球供应商只要有一处出现问题，便可能令整个系统的进展受阻。