2005年11月，一个巨大的“圈”出现在吴中大地上，全长118公里的苏州绕城高速公路建成通车，绕城高速里的这座城究竟有多大？1100多平方公里！事实上，正迈向基本现代化的苏州路网，不但使苏州迈进大城时代，而且也使这座大城中的各种经济体愈发充满活力。
    随着北环快速路即将建成通车，加上此前已通车的东环、南环、西环，苏州城市核心区域外围一条完整的环形快速通道即将全线贯通。轨道交通一号线即将动工，建成后将成为横贯苏州东西两侧的交通大动脉。
    如今，“一纵三横一环二射”的高速路网使苏州与上海对接的高速公路车道达26个，高速公路互通43个,一个智能、便捷、通畅的现代高速交通路网已经形成，苏州与长三角其他兄弟城市之间的时空距离大大缩短。与这些交通“大动脉”同时形成的，还有新建的316公里一级公路，总里程达9104公里的农村公路实现了村村通公路。城乡一体、统筹建设的网络化交通基础设施，为苏州城乡经济社会整体又好又快发展提供了强有力的引擎。
    物流业演绎现代版本
    修路筑桥，一个最基本的原动力在于使人流与物流更加通畅。
    在苏州，当日趋完善的路网逐步形成后，苏州对城市各功能区的定位与布局更加胸有成竹，为逐步实现“人畅其行、货畅其流”的新结构奠定了雄厚基础。
    大交通的光芒辐射下，苏州物流业正全力演绎现代版本，苏州港就是最有力的佐证。太仓港、常熟港、张家港港三港合一的苏州港，是苏州举全市之力打造的物流集散功能区域，继2005年苏州港跨入全国亿吨大港行列后，港口货物吞吐量连创新高，2007年预计完成货物吞吐量1.8亿吨，集装箱170万标箱，外贸货物吞吐量4600万吨，分别是2002年的3.7倍、5.9倍，继续保持全国沿海港口第九位和全国内河港第一位。
    沿江港口的迅速发展，增强了货物进出能力，降低了物流成本，放大了沿江区位优势，提高了苏州加快新型工业化、经济国际化的竞争能力。苏州港优势得以充分发挥背后，是苏州陆路交通网络与水运交通网络实现无缝对接后，提供的强力支撑。在苏州港货物吞吐量连续五年递增超30%的同时，沿江高速近年来货车通行量年均增长5%，占到通行总量的近一半。特别是2005年，沪宁高速公路改扩建禁止货车通行时，沿江高速更是全力承担了由苏州港通达上海的物流集散重任。
    路网建设对苏州现代物流业的发展影响，从小到大迅速增强。2003年以来，苏州先后建成了苏嘉杭高速公路、沿江高速公路苏州段、苏州绕城高速公路西南段、苏沪段、苏昆太段和西北段，完成了沪宁高速公路苏州段8车道扩建，全市高速公路新增里程362公里，通车里程已达432公里。
    一条条高速，让经济发展不断增加新动力。一张日趋完善的路网，则带动全市物流业的兴旺。依托不断升级的交通设施建设，“十五”期间我市相继建成了昆山白杨湾、金阊物流疏导点、娄门货运市场、讯尔达物流中心、常熟梦兰、吴江盛泽等17个货运站场。近两年，又着重加大了对现代物流园的建设，新建了张家港保税区物流园、太仓物流园、苏越物流中心、常熟物流园等物流基地，苏州市物流中心、高新物流园、传化物流基地等工程也分别改扩建或开工建设。同时，“货畅其流”的新版演绎也吸引了国际物流巨头涉足苏州，目前包括UPS、FEDEX、DHL、日通、三井等30多个国家的专业物流企业已落户苏州。
    路网催化区域功能大发散
    1996年，苏州历史上首条高速公路沪宁高速公路通车，贯通苏州东西方向。事实上，当时苏州城“一体两翼”的发展格局也正是沿东西轴线迅速展开。
    如今，“一纵三横一环二射”的高速路网使得东西南北四处开花，苏州进入组团式发展的全新格局。而在各组团内部，以交通基础设施建设为先导，带动地方经济发展，已成为共识。
    团式发展新格局下，吴中区受路网建设的辐射力度惊人。吴中区分别与苏州城区、高新区、园区、吴江市毗邻。该区交通局一位负责人告诉记者，吴中区路网已成为当地经济发展的重要依托和黄金纽带。以2005年投资建设的东方大道为例，该路起自吴东路，穿越园区直抵甪直，跨越了吴淞江、京杭运河，通车后，沿线经济发展迅猛。同时，结合便捷的水运资源，各大市场纷纷入驻。目前，粮食市场、南环桥蔬菜批发市场、中石化成品油管道及油库都落户在东方大道沿线，成为陆路结合航运、管道运输等多种方式带动经济发展的典型样本。
    在延伸区域功能定位上，路网建设无疑有着更加重要的作用。吴中区投资规模最大的道路——吴中大道已成为该区南北轴线上最重要的发展依托。作为重要的城市副中心，越溪聚集着大量的外来人口。吴中大道的建设，将这一城市副中心迅速向南延伸。同时，苏州的交通设施建设越来越注重建成后的功能发挥。在吴中大道六车道的主车道旁，还分别设计了双向两车道的集散车道。原因很简单，让车辆经过越溪城市副中心时，既不降低主车道车速，又便于两边居民通行，一举解决了大道沿线的横向干扰。
    路网对各组团发挥作用的同时，其连接功能又使各城市组团之间无缝对接，加速了经济的互通共融。而做好本区与各组团之间的对接，已经成为苏州各大经济组团的战略举措之一。以苏同黎公路为例，2002年通车的苏同黎公路，就是由吴江、吴中两地联手建成，该道路与园区新华街对接，成为了园区直奔吴中、吴江的北部通道。今年，独墅湖隧道建成通车后，近水楼台的吴中区交通部门则早已做好了多点对接的道路规划。
    大道经济加速融入长三角
    430多公里的高速公路网络，让城市经济发展插上了翅膀。如何发挥这对翅膀的作用？高速公路的互通就是向高速“借力”的跳板。至今年年底，苏州市域内高速公路互通将达到50个，平均10公里不到就设有一个互通，而国家水平则是每20公里一个互通。为什么要建这么多互通？苏州市交通局党委副书记谢正才告诉记者：“建设这些关键节点，进而与高速网络直接对应，这是地方经济发展的需要。”
    谢正才介绍说，苏嘉杭高速公路建成后，与之前的沪宁高速公路形成了苏州高速公路网络雏形。当1999年开工建设南段时，郭巷、吴江经济技术开发区等地块就迅速升值，区域优势凸显，规划图纸甚至成了招商法砝。
    正是看到大道经济的优势，在建设苏嘉杭北段时，途经的相城等区域纷纷要求设置互通。当时，太平、阳澄湖地区有个镇级开发区，由于没有路网支撑，一直种植着毛豆。而在设计规划图纸上，并没有预留互通出口。相城区有关部门经过全力争取，在此增设了一个互通。如今，当年的“毛豆”开发区成为了地方经济发展的一方热土。
    苏州越来越认识到路网建设适度超前的重要作用，这一理念在实践中变得更加清晰。大道经济，促成了苏州加速融入长三角。随着完善的本地路网与长三角地区、全国路网的对接，大道经济将使苏州发展获得更广阔的空间。
    放眼未来，根据长三角地区高速公路规划，乍浦慈溪线和苏州绕城南延经海宁至绍兴两条大通道即将形成。同时，一条连接苏州与全国的沿海高速大通道正在紧张建设中，沿海高速首起沈阳，经烟台、青岛、连云港、盐城、南通到苏州，然后继续南行最后抵达海南，苏州正成为全国高速公路网络中的重要节点。这样的大道将对全国沿海产业梯次形成产生深刻影响。随之变化的，苏州地方经济将不仅仅接受上海、浙江等地的辐射，更将迎来更为广阔的舞台。